Jeff Segal tiene algo de nervios. Talento también, como ex ganador de LeMans, Daytona y Sebring y entrenador del Ferrari Challenge desde hace mucho tiempo. Pero el Ferrari 458 Speciale que estamos comiendo con los ojos en una cafetería de Connecticut es uno de los autos de alto rendimiento más grandiosos y llenos de sensaciones de las últimas décadas.
Lo sentí en mis autos con jet lag la primera vez que conduje uno en Fiorano en 2013, acompañado de otro ganador de LeMans, el piloto español y ex piloto de F1 Marc Gené. Decir que vas a mejorar un 458 Speciale es como decir que retocas Caraʋaggios en tu tiempo libre, porque la luz no es la adecuada.
El Speciale puede haber presumido del último Ferrari V-8 de aspiración natural y sin filtro auditivo en producción en serie. Sin embargo, el Speciale prescindió de otra conexión sensorial: una transmisión manual. Y no un manual cualquiera, sino una lectura con puerta metálica de una variedad intransigente que hace clic-clac. Es la pajita que agitó la bebida en muchos de los brebajes más tonificantes de Maranello, desde el 330 GTC de 1966, bendecido por Pininfarina, hasta el F40.
Luego, Ferrari cerró progresivamente su comunidad cerrada. En 2014, localicé y conduje el último Ferrari manual importado a Estados Unidos, un 599 GTB Fiorano V-12 de 2009 que fue propiedad breve del actor Nicolas Cage, ahora en manos de un apasionado propietario en el estado de Washington. A partir de 1997, con el motor central 355, Ferrari agregó su sistema de comando de engranaje y embrague electrohidráulico derivado de la F1, desarrollado por Ferrari y Magnetti Marelli, a lo que de otro modo sería un manual convencional de plato único. Alrededor del 75 por ciento de los tifosi eligieron el palo en lugar del intruso automatizado que llevaría los manuales de la compañía a la extinción en sólo 12 años, de la misma manera que la IA puede volver irrelevantes a los humanos. Y cuando Ferrari comenzó a desarrollar su caja de cambios de doble embrague en 2004, el 20 por ciento de los propietarios todavía mantenía la fe en el manual, como me dijo el entonces director técnico de Ferrari, RoƄerto Fedeli, en 2014.
La palanca permaneció firmemente en la mezcla cuando Ferrari desarrolló el conʋertiƄle de California, con la verdadera decisión entre una automática de un solo embrague y una unidad de doble embrague más suave que la compañía luchó por hacer funcionar con motores de alta potencia. En 2008, la empresa construyó una docena de California manuales para homologar el automóvil para “diversos mercados” y los envió a los concesionarios como modelos de demostración. Pero entonces sucedió lo impensable: nadie pensó en ellos, aparte de un cliente en California y otro en Japón.
“Pensamos que el mercado todavía exigía un manual”, dijo Fedeli. Ferrari rápidamente descartó sus planes de seguir ofreciendo opciones en otros modelos de la línea. No nos hagas a un lado las historias, Ferrari y los concesionarios también ponen a los Thumas en la balanza para desalentar la propiedad manual, apostando por la promesa de Ferraris más rápidos, más fáciles y más acogedores. Muchos concesionarios, cuyo modelo de negocio depende de Ferraris de conducción ligera y volteados rápidamente, asustaron a los clientes potenciales al insistir en que nunca encontrarían un comprador dispuesto a comprar su propio automóvil usado de tres pedales. Los últimos Ferrari manuales, un par de 599, salieron de la línea de montaje en 2011 y fueron encargados por dos coleccionistas de Hong Kong.
Lo que nos lleva a la cafetería de Sharon, donde el fantástico 458 Speciale con palanca de cambios de Segal, en color blanco de yogur helado, lamido por un triciclo de carreras con bandera italiana, está aquí para recordarme todo lo que he olvidado en el tacón y… dedos del pie.
Resulta que el 458 no recuerda su cirugía de 3,5 años, tal vez un caso de trastorno de estrés postraumático por haberle cortado las paletas de cambio con orejas de rata. Con esa caja de cambios automatizada profundamente conectada a la matriz de sistemas derivados de la F1 del auto, desde su diferencial electrónico hasta el control de deslizamiento lateral que distribuye la tracción que apareció en el Speciale, Segal y compañía descubrieron que su mayor desafío técnico era transformar la caja de cambios sin comprometer el rendimiento o el funcionamiento digital del vehículo.
“La interconectividad del automóvil hizo que fuera mucho más difícil jugar con él” que sus autos Modificata anteriores, incluido un 355 y su tecnología de los años 90.
Una delicada letra roja de Manettino todavía recorre sus modos de conducción inmaculados. Una configuración de “carretera vacía” con un botón sigue siendo la mejor para el cumplimiento de los neumáticos en la mayoría de las carreteras públicas, aquí con neumáticos gomosos Michelin Pilot Sport Cup 2. Esa reingeniería de tres años y medio de un Speciale de serie (por favor, no lo llamen “intercambio manual”, dice el por lo demás copacetico Segal) se logró de alguna manera sin agrietar ni reprogramar la ECU del automóvil, un proceso que, según Segal, nunca produce resultados que valgan la pena en Ferraris. de todos modos.
El rompecabezas se extendió a cosas frustrantes pero necesarias que nunca considerarías hasta que intentaras trabajar con él o alrededor de él, como luces de marcha atrás, indicadores de cambio o un freno de estacionamiento electrónico que se activa cuando se abre la puerta del conductor. Pero en todos los sentidos, dice Segal, “el auto no se da cuenta” de que una delgada línea fantasma ahora brota de una consola central personalizada con cubierta de Alcantara.
“El coche todavía tiene que pensar que es lo que era antes”, afirma. “Está esperando comunicaciones del doble embrague. Cuando estás en Neutral, cree que está en Neutral”.
La parte superior del taco de la palanca está lista para ser acariciada o maldecida a través de seis velocidades de avance. Se encaja fácilmente en primera después de presionar el botón “inicio”. El V-8 de 4.5 litros con pantalla diorama ofrece un rugido masticable, una muestra del placer de arranque plano que está por venir. Hace apenas una década, el Speciale brindó la potencia específica más alta de cualquier V-8 de producción en la historia, exprimiendo 596 caballos de un desplazamiento de 4.5 litros con una relación de compresión de 14:1.
Conducir este V-8 enrarecido a través de un Ƅatón de acero inoxidable, hasta chirridos crescendos de 9,000 rpm, ofrece un acercamiento más cercano a la grandeza. El caƄin se convierte en una mezcla de sonido mecánico, todo ruido de inducción sibilante y frecuencias de dientes de sierra desgarradoras. El olor a petróleo se eleva desde las profundidades de la transmisión. Esto se ve amplificado por un automóvil estándar sin insonorización ni alfombras, solo delgadas láminas de piso compuestas.
Segal admite libremente que su creación no podía igualar los tiempos de vuelta o los tiempos de trampa del original, con sus velocidades vistas más reducidas y cambios de marcha en 30 mágicos milisegundos. Pero la velocidad del objetivo no es el punto aquí.
“Tienes todas las sensaciones, toda la sensación isceral, pero hay más desafío mental”, dice.
El auto también representa un desafío físico, especialmente para mis pies sin práctica que me hacen sentir como un novato aprendiendo la Tarantella. Sin espacio para tres pedales suspendidos, Segal siguió el ejemplo de sus corredores 458 GT3, un pedal AP Racing liviano con pedales montados en el piso. El sistema de frenos de cerámica de cartón original proviene directamente del hiperauto LaFerrari. Ese pedal y el cilindro maestro reelaborados fueron minuciosamente ajustados para una amplia gama de sensibilidad. El esfuerzo del pedaleo es alto, pero no tan rápido como para sentir que estás realizando sentadillas con una sola pierna.
Como zapato profesional, Segal no pudo resistirse a una configuración más adaptada a las especificaciones de la pista, incluida una nariz ligeramente inclinada y cambios en la inclinación de las ruedas para que el Speciale esté más “en alerta” y reaccione a la dirección. Haga lo que haga, funciona: el Speciale está tan alerta como un perro guardián en la fábrica de Adderall, pero con un aullido de pura raza italiana.
El embrague estilo carrera es en realidad muy fácil de usar, incluyendo un recorrido mucho más corto que el de un auto de exhibición, y su punto de enganche está muy alejado del piso. Al deshacerse del ajuste de doble embrague, se redujeron las 130 libras, dejando las 3,075 libras que Ferrari había declarado como el peso actual oficial del original. Esa automática naturalmente acaparaba mucho más espacio debajo del V-8, inclinándose mucho hacia afuera sobre el eje trasero. Mientras que las piezas de Porsche tienden a mezclarse y ensamblarse como Legos, dice Segal, los Ferrari son más individuales, hasta en sus puntos de montaje. Todo exigió infinitos cálculos para descubrir cómo probar el paquete de un manual.
Segal se mantiene cauteloso ante parte del polvo de hadas que él y su equipo anónimo (incluidos colegas de carreras, maestros mecánicos de Ferrari y expertos en repuestos) esparcieron por todo el auto. Todo, desde el ligero volante de inercia, es nuevo, por supuesto. Segal dirá que la mayoría de los componentes de la transmisión son OEM Ferrari. Segal reclutó a un experto con profundo conocimiento de estas fallidas cajas de cambios italianas para ajustar adecuadamente las cables dobles que se conectan a una transmisión trasera. Los bordes interiores de las compuertas de la palanca de cambios están biselados en un ángulo justo para permitir que la varilla de cambio se deslice como si nada. Bueno, no del todo el Audi R8-Ƅutter, cuya palanca de cambios cerrada en realidad no toca sus ranuras metálicas de estilo retro. Pero es bastante fácil pilotearlo… hasta que empiezas a acelerar el ritmo.
Afortunadamente, no muevo ninguna marcha durante mi turno. Pero en estas carreteras que atraviesan pastizales de Connecticut y pueblos pequeños, el Ferrari llega a las curvas tan rápido que no estoy completamente preparado para los cambios descendentes más complicados de tres a dos. Esto no es un Mazda Miata, ni siquiera un Porsche Boxster.
Segal se pone amablemente su gorra de entrenador (¿casco?), y dice que “fue difícil conducir este auto y no sentir que era la primera vez que conducía una transmisión manual.
“Odio tener un cambio brusco en este auto, realmente me molesta, pero sucede. Pero luego, cuando aciertas en el siguiente, es más satisfactorio”.
Segal hace una analogía reveladora con el Porsche Carrera GT, cuyo tamaño y relación potencia-peso está justo por encima de su Modificata.
Que la notoria reputación de Porsche como rompemuros y viudo, dice Segal, no tuvo nada que ver con la dinámica de su chasis, y sí con su manual. Obligó tanto a los conductores aficionados como a los conductores talentosos a gestionar el frenado y los cambios simultáneamente y a soltar una mano del volante, a veces justo cuando estaban cometiendo un error fatídico para volcar el auto.
“Ese Porsche es un coche que te gustará, y este también lo es”, dice Segal, a pesar de que su Speciale está preparado para derrapar de forma controlada. “Las cosas suceden mucho más rápido y es entonces cuando las cosas no necesariamente salen bien”.
Segal dice que sus manos siempre quieren hacer doble embrague en un cambio descendente, pero el motor baja tan rápido que es prácticamente imposible. Con el sabio consejo de Segal, empiezo a conseguir la velocidad adecuada con la mano y un solo golpe rápido del acelerador, todo mientras mantengo la presión de los frenos, lo que en realidad resulta mejor cuanto menos pienso en ello.
Aparecen nubes oscuras que limpian el cielo como trapos aceitosos, señal de que se avecina un aguacero. A medida que el tiempo se oscurece, también lo hacen mis pensamientos. Todo este tiempo, podría haber dejado el Ferrari en tercera velocidad y abrirme camino a través de las curvas, concentrándome en las zonas de frenado y los vértices como lo haría en cualquier automática tonta. No recuerdo haber conducido un superdeportivo y haber pasado tan poco tiempo sentado mirando el fondo y coqueteando con los límites de manejo. (Lo cual es cada vez más difícil de hacer en superdeportivos como este Speciale, que puede generar, oh, 1,33 g). En cambio, pasé la mayor parte del tiempo practicando cambios descendentes con el talón y la punta.
Entonces me doy cuenta de que pronto caeré en esos autos que golpean las paletas. El 458 Speciale Modificata tiene capas que necesitan ser peladas, secretos que no está dispuesto a revelar en los primeros minutos u horas. Es exactamente por eso que Segal lo construyó, incluso si no tiene planes de venderlo. El Speciale es el duodécimo automóvil Modificata de Segal y, al igual que los demás, funciona como una expresión profundamente personal y una tarjeta de presentación profesional.
Le entrego el Ferrari a Segal, de mala gana, para que pueda divertirse de regreso a través de Connecticut. Él me deja con esto. Las especificaciones actuales de los superautos e hiperautos son increíbles, pero esos autos están convergiendo en una sola fórmula: inducción forzada, asistentes híbridos, potencia superflua y, sobre todo, rendimiento accesible.
“No me malinterpreten, su experiencia de conducción es increíble, pero hay nostalgia por algo un poco diferente”, dice. “Este auto tiene todo el ritmo, aceleración y manejo, pero tienes trabajo que hacer”.
“Es un coche de carretera infinitamente más interesante y atractivo”.
Fuente: theautopian.comмм>
